对机票销售代理企业而言，这是个令他们很“吃惊”的消息。昨日，记者从民航系统获悉，从2008年10月1日起，将改变现行由民航局统一规定手续费支付标准的管理方式，改由航空运输企业与销售代理企业协商确定，这也就意味着，机票销售代理市场的手续费不再实行政府指导价，而是全面放开由市场决定。

“吃惊”是代理企业的第一反应

民用航空总局近日下发了《关于改变国内航空运输销售代理手续费管理方式的通知》，规定“自2008年10月1日起，改变现行由民航局统一规定手续费支付标准的管理方式，具体由航空运输企业与销售代理企业按照平等自愿原则，签订委托代理合同，在委托代理的业务范围内协商确定手续支付标准、支付条件、奖励办法以及管理办法，并于双方签订委托代理合同后30个工作日内，报所在地民航地区管理局备案”。

“航空公司与机票代理商的关系，相当于电器生产商与卖场的关系。”而当得知代理手续费统一标准将被取消的政策消息后，“吃惊”是长沙市许多机票销售代理企业相关负责人相同的第一反应。

“这消息确定吗？没想到政策会出来得这么快。”湖南省三和航空服务有限公司总经理陈立红说，销售代理手续费统一规定取消后，对机票代理行业肯定会产生较大的冲击，因为如果双方自由协商的话，航空公司会占优势地位。根据民航局现行统一规定，国内航线机票销售代理手续费的支付标准是3％，即假设机票票面价格是1000元，航空公司最少得支付30元的代理手续费给机票销售代理企业。但在实际操作过程中，不少航空公司实行的是（3＋Ｘ）％的标准，其中的Ｘ是一个浮动值，处决于航线特点、航空市场淡旺季等因素。

销售代理市场面临洗牌

代理销售是目前机票销售的主渠道，大约占整个机票销售的80％，而航空公司自己直销的比例只在20％左右。一业内人士介绍，去年长沙黄花国际机场旅客吞吐量超过800万人次，就算其中出港旅客为400万人次，以平均每张机票500元计算，整个20亿元的机票销售额中，代理机构销售额占16亿。

作为湖南基地航空公司，南航湖南分公司在湖南民航市场占据着绝对优势。来自南航湖南分公司的数据，以国内航线为例，目前该公司机票售票比例中自销比例为13％，国内代理销售比例占87％，机票销售企业仍是航空公司机票产品销售的主渠道。

“这个政策出台，对机票销售代理行业将震动很大。”长沙天龙航空服务有限公司总经理祖平表示，这一政策消息是否利好目前还不好下结论。一方面产品是航空公司提供的，他们占据着绝对的话语权，而销售代理企业处于相对弱势地位。手续费统一支付标准取消后，双方坐下来协商具体支付标准，不可能会是在一个平等的位置。同时，航空公司之间要达成一致的支付标准是比较容易的，而代理商之间就不一定了；另一方面，对规模大的销售代理企业而言，也许是一个机会，毕竟代理销售仍是目前机票代理的主渠道，而航空公司要自己全部承担起机票销售业务根本不现实，因此市场放开后，规模大的企业通过谈判，也许还会把代理费的标准提到3％以上，但规模小的销售代理企业，也许即将面临一场由政策带来的市场危机，因为其规模小，航空公司很有可能将代理手续费的标准压到3％以下。

“重新洗牌正在接近机票销售市场。”祖平认为。

2008年9月15日：分析师指出，目前全球的航空运输运力出现了轻微过剩，因此明年航空公司的客座率和收益要实现增长将会很困难，但亚洲地区除外。

　　亚太航空中心（CAPA）表示，亚太地区和非洲是预期2009年客座率和收益将高于2008年的仅有的两个地区。

　　“全世界范围内的国内/国际运输量（包含客运量和货运量）预计在明年仅增长2.9%（低于之前预期的4.5%），而运力增长仅为2.2%，”CAPA称。

　　“这个月，由国际航空运输协会（IATA）公布的国际航空业务前景令人沮丧，但当中不乏有乐观的方面：亚太地区的运输量明年将有一定程度的恢复。”

　　预计，中国和印度的整体运输量增长为大约3.3%，这个数字在2009年将增至3.9%。

　　CAPA对中东航空公司也不持乐观态度，指出：“2009年，中东航空公司的客运量和运力实现两位数增长的情况预计不会再出现。”

　　“尽管领先的支线航空公司——阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空每月总共购得多达5架宽体客机，但是运力扩张预计将从2008年的10.9%，下降至明年的9.3%。”

七八月份一直是航空业传统概念中的“黄金月”，但受油价上涨、经济疲软等多重因素影响，今年的“黄金月”似乎并不黄金。记者昨（10）日从国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）近期公布的7月份航空运输数据获悉，作为季节性上座率的高峰期，7月份国际航空上座率与2007年同期相比，跌幅超过1%。

　　国内航空公司情况亦是如此，从国内三大航空公司公布的7月份运营数据来看，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）上座率同比下滑了8.1%，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则下滑1.4%。民航业内人士分析，国际油价长期居高，是造成各公司成本压力的主要因素。之前就有机构测算，油价每吨上涨100元，南航将减少净利润2.5亿元，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）减少2.2亿元，国航则减少1.8亿元。

　　事实似乎正是如此，7月份油价飞涨，燃油曾冲至最高峰，达每桶180美元。业内人士表示，这大大提高了损益平衡，进而影响了“黄金月”的上座率，给航空公司第三季度盈利情况带来极大冲击。昨日，国际航协公布的全球航油价格也再次表明，相较2007年航油支出的1360亿美元，全球航空公司在2008年将增加910亿美元的航油成本投入，达到2270亿美元。

7月国际航空客运量增幅创新低

　　上座率的下滑趋势能否改变还在进一步分析中，但从国际航协7月份公布的数据来看，航空业客运量、货运量都备受打击。数据显示，国际航线的客运增长率7月份创5年新低，仅1.9%。此前，2007年国际航协增长率曾达7.4%，今年上半年平均增长率也有5.4%。

　　其中，受中国临时的签证限制和奥运前的安保措施影响，亚洲航空公司运输量率先下滑，降低0.5%。占据国际客运市场比例最大的欧洲航空公司业务也在急剧下降中，但不如亚洲严重，7月份增长率达1.3%。据悉，在这之前，欧洲经济放缓及由于美元贬值所导致的竞争力和市场份额下降等方面的因素，已经严重影响了欧洲航空业的发展。欧洲航空公司今年上半年增长已明显放缓，仅3.5%，而2007年则达到6%。

　　货运量方面，情况比客运更为严重，降幅达1.9%，连续第二个月下降。国际航协在对7月份航空运输数据进行分析时表示，这部分是中国航空公司由于签证限制问题引发连锁效应而导致临时性的损失，但上座率、客运量以及货运量的下降，表明着随着全球范围内的经济低迷，国际贸易正在受到严重的影响。

航空公司纷纷出招自救

　　高额的航油成本、上座率全面下降，种种艰难困境使航空公司不得不选择推迟航线、减少航班等各种手段，借以节约成本，谋求生存空间。

　　继美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.，简称“美联航”）宣布推迟原计划在6月开通的广州至旧金山的直达航线后，全球最大的航空公司美国航空公司（American Airlines, Inc.）也在上周宣布，公司已经向美国交通部递交申请，要求将原计划明年4月7日开通的北京直飞芝加哥航线推迟至2010年4月4日。美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）也悄然将“上海———亚特兰大”航线的航班数量缩减。

　　缩减航班的情况在国内航空公司普遍存在，东航在9月4日透露，8月已经在多个国际航线上调减航班。其中，上海至温哥华共减少14个往返班次，至约翰内斯堡减少9个班次。今年6月，南航就将从广州飞往河内、吴哥、香港等地的航班作出了不同程度的缩减。另外，上海两机场的日进出港总量近期也都在降低，其中，上海浦东国际机场日均减少40个班次左右，上海虹桥国际机场则日均减少20个架次。

　　另悉，为缓解燃油价格不断飙升的压力，裁员也成了航空公司无奈的选择，美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）早就宣布将裁减2500个岗位，同时对首件托运行李加收15美元的托运费。国内第四大航空集团的海航集团此间也表示将要裁减30%的文职职员。

　　针对种种黯淡情景，各大航空公司纷纷宣布要做好“过冬”的准备。航空业分析师表示，压缩自身成本是一个方法，但不是权宜之计，危机的解决需要更大的商业贸易自由化。“航空公司必须像其他行业一样，更应该在自身产品开发设计和营销手段上下功夫，从而吸引到更多更稳定的客源，从根本上改变方式以顺应市场的变化。”

“十一”前机票无折扣

　　虽然现在才9月上旬，许多航线价格还在3、4折徘徊。不过，9月10日，记者从沈阳桃仙国际机场售票处了解到，目前，“十一”黄金周前两天，也就是9月29日、30日，国内各大旅游城市机票基本已经达到8折以上。如沈阳—北京全价700元(均不含税)，沈阳—上海全价1300元，沈阳—厦门8折1520元。而10月4日、5日、6日三天的返程机票目前基本都保持全价。

　　据了解，“十一”期间，部分热点航线比如北京，不仅机票价格全价，如果迟些购买，还可能面临无票可买的风险。所以，专家建议，“十一”有出游打算的市民，提前购票才可能获得一定机票折扣优惠。

　　黄金周中期价格最低

　　据了解，“十一”黄金周期间，也有部门航线仍然有优惠，比如沈阳—福州的往返机票5折1840元，沈阳—杭州往返6折1900元，沈阳—桂林往返5.5折2260元，沈阳—上海往返6折，沈阳—厦门5折优惠。但业内人士介绍，这些航空公司推出的优惠政策，很可能会在黄金周最热的前两天(9月29日、30日)以及最后几天(10月5、6日)无票可买。

　　国际航线方面，受9月份留学生开学、中旬机票价格大幅走高影响，“十一”黄金周也将继续延续这一高价，比如，在含税的情况下，沈阳—首尔1050元，沈阳—新加坡2530元，沈阳—东京3360元。欧美航线方面，沈阳—法兰克福往返6820元，税达2640元；沈阳—纽约往返9200，税达2990元。

　　由于燃油附加费的上涨，直接导致了出境游单程机票每张至少上涨了100元—200元左右。

　　9月10日，记者从沈阳各大航空公司了解到，随着“十一”黄金周的临近，沈阳“十一”期间机票价格大幅上扬，基本都涨到8折以上。

　　“十一”前机票无折扣

　　虽然现在才9月上旬，许多航线价格还在3、4折徘徊。不过，9月10日，记者从沈阳桃仙国际机场售票处了解到，目前，“十一”黄金周前两天，也就是9月29日、30日，国内各大旅游城市机票基本已经达到8折以上。如沈阳—北京全价700元(均不含税)，沈阳—上海全价1300元，沈阳—厦门8折1520元。而10月4日、5日、6日三天的返程机票目前基本都保持全价。

　　据了解，“十一”期间，部分热点航线比如北京，不仅机票价格全价，如果迟些购买，还可能面临无票可买的风险。所以，专家建议，“十一”有出游打算的市民，提前购票才可能获得一定机票折扣优惠。

　　黄金周中期价格最低

　　据了解，“十一”黄金周期间，也有部门航线仍然有优惠，比如沈阳—福州的往返机票5折1840元，沈阳—杭州往返6折1900元，沈阳—桂林往返5.5折2260元，沈阳—上海往返6折，沈阳—厦门5折优惠。但业内人士介绍，这些航空公司推出的优惠政策，很可能会在黄金周最热的前两天(9月29日、30日)以及最后几天(10月5、6日)无票可买。

　　国际航线方面，受9月份留学生开学、中旬机票价格大幅走高影响，“十一”黄金周也将继续延续这一高价，比如，在含税的情况下，沈阳—首尔1050元，沈阳—新加坡2530元，沈阳—东京3360元。欧美航线方面，沈阳—法兰克福往返6820元，税达2640元；沈阳—纽约往返9200，税达2990元。

　　由于燃油附加费的上涨，直接导致了出境游单程机票每张至少上涨了100元—200元左右。

　　航空公司苦等“井喷”

　　机票价格高企的这个“十一”，是否真会如航空公司预测的那样，给国内航空市场带来难得的“井喷”行情呢？

　　有航空业内人士分析：今年“十一”机票价格高企，与航空公司对“十一”行情预期过高有关。一方面，已经过去的春节，航空客流受到大暴雪的影响。四川汶川大地震又冲击了4、5月间的旅游旺季。另一方面，北京奥运会的举行，使得有暑期旅游计划的人们转而待在家中看比赛……这些因素对今年航空市场均带来了冲击。因此，各大旅行社、航空公司都将今年最大的期望放在了“十一”黄金周上。

　　但是，随着“十一”的临近，眼看着机票节节走高，有航空公司人士表示，受股市等因素影响，今年“十一”黄金周的旅游市场恐怕没有往年那么乐观。

　　机票价格高企的这个“十一”，是否真会如航空公司预测的那样，给国内航空市场带来难得的“井喷”行情呢？

　　有航空业内人士分析：今年“十一”机票价格高企，与航空公司对“十一”行情预期过高有关。一方面，已经过去的春节，航空客流受到大暴雪的影响。四川汶川大地震又冲击了4、5月间的旅游旺季。另一方面，北京奥运会的举行，使得有暑期旅游计划的人们转而待在家中看比赛……这些因素对今年航空市场均带来了冲击。因此，各大旅行社、航空公司都将今年最大的期望放在了“十一”黄金周上。

　　但是，随着“十一”的临近，眼看着

近几个月来全球航空市场不景气的状况在7月份继续恶化。昨日，国际航空运输协会（以下简称“国际航协”）发布了7月份全球航空运输数据。分析报告显示，全球国际航线的客运量受到欧洲及其他地区经济持续疲软的影响，客运增长率在7月份仅为1.9%，创5年来新低。其中，中国国内航空市场萎缩更为严重，不过国际航协预计在9月份市场有望反弹。

　　7月份，美国、中国和印度等国内旅行市场下滑，国际航协估计全球定期航班运输增长在本月停滞不前。其中，亚洲航空公司率先下滑，运输量增长率降低0.5%，部分原因是中国临时的签证措施所致。欧洲航空公司运输量增长率大幅下挫，仅1.3%，主要原因是欧洲地区经济疲软，影响范围不断扩大。相反，北美的航空公司将国内运力转移到海外市场，国际航线运输量增长率增长4.2%。

　　而全球航空货运表现更逊于客运，下降1.9%，连续第二个月市场萎缩。部分原因是中国航空公司由于签证限制问题带来的连锁效应导致临时性损失。同时，也证明了随着全球范围内的经济低迷，国际贸易正在受到严重的影响。

另外，7月份全球航空上座率再次大幅度下降。作为季节性上座率的高峰期，7月份达到79.9%。然而，与去年同期相比，跌幅超过1%。油价飞涨大大提高了损益平衡，进而影响了上座率，令航空公司的盈利能力受到极大冲击。

旅客与航空公司本是相互依存的关系，却由于航班延误“反目成仇”，旅客讨伐声四起，而航空公司感叹“无可奈何”。旅客与航空公司之间的矛盾为何愈演愈烈，化解矛盾的良方何在？

　　航班延误引发矛盾不断

　　航班延误是航空服务甩不掉的“阴影”，随着坐飞机的普及，航班延误越来越成为引发旅客与航空公司矛盾的“定时炸弹”：

　　2008年7月31日，上海航空公司由上海飞往呼和浩特的FM9137航班，因突发机械故障延误近七个小时，部分旅客等待多时后情绪激动，与工作人员发生争执。

　　2008年7月28日晚，由于天气原因，南方航空公司的三个航班延误，造成170多名旅客滞留昆明机场。滞留旅客对航空公司处理态度不满，情绪激动，并与机场警察发生冲突，部分旅客用椅子砸办公桌、电脑，场面混乱。

　　2007年7月，春秋航空公司遭遇的“连环霸机”事件引起轩然大波。受天气影响，春秋航空公司上海至大连的往返航班延误，几十名旅客滞留机场，“霸机”达15个小时之久，导致上海至桂林、三亚、沈阳等地的八个后续航班不能正常起降，两千余名旅客出行受到影响。

　　除了“霸机”，部分旅客堵塞安检口、冲击登机口、砸摆渡车、拉条幅抗议等现象也曾在不同机场发生过。

　　为防止类似事件发生，春秋航空公司以“暂无能力为其提供服务”为由将“霸机”旅客列入公司“黑名单”。这一做法是否符合法律规定，是否合乎道德准则？社会各界众说纷纭。

　　春秋航空公司董事长王正华表示，“霸机”造成航班“连环”延误，损害了其他旅客的合法权益，春秋航空以“黑名单”形式拒绝这些旅客是无奈之举。

　　是什么触动了这根敏感“神经”？

　　坐飞机出行的最大优势是快捷。出现航班延误非但没有让旅客享受到快捷，反而耽误行程。

　　有旅客反映，“本来是去谈生意的，结果航班延误十几个小时，一单生意就这样黄了。航班延误造成的损失，航空公司不应当赔偿吗？”

　　上海旅客徐先生告诉记者：“航班因机械原因不能起飞，机组人员早已知情，却迟迟不告知旅客，让旅客在不知情的情况下等候。工作人员态度冷漠和信息不公开，很容易激怒旅客。”

　　此外，滞留旅客得不到妥善安置，没有食品、饮用水供应，也是引发矛盾的“导火索”。

　　而航空公司表示，航班延误有诸多原因，比如航空资源不足、恶劣天气、航空管制等，都不同程度地影响着航班准点率，很多原因是航空公司无法控制的。

　　航班误点率高、善后处理不到位、旅客维权意识日趋增强等因素，使得航班延误导致的矛盾愈演愈烈。

　　根据原民航总局《航班延误经济补偿指导意见》，天气原因导致的航班延误航空公司可以只负责联系食宿，旅客对这一点并不认同。“延误四小时，赔偿200元，延误八小时，赔偿400元”的赔偿额度，也远远不能弥补旅客的损失。

　　航空公司的服务应当细化

　　中国民航局华东地区管理局相关负责人表示，过激行为只会激化矛盾，不是处理航空服务纠纷的有效办法。航空运输涉及诸多环节，航班安排一环扣一环，过激行为会直接影响后续航班，耽误更多旅客出行。

　　“矛盾升级的一个重要的原因是信息沟通不畅，因此航空公司的服务应当细化，做好信息通报和解释工作。”中国民航干部管理学院教授刘伟民说。

　　借鉴国外的经验，航空公司须树立“旅客利益至上”的观念：有准确的航班延误时间时，通过“短信”通知旅客，以便旅客推迟进入机场，减少等候时间。一旦出现航班延误，通过地面工作人员把真实情况在第一时间通报旅客，以缓解旅客的焦急心情。

　　同时，作为航空运输的主体，航空公司还需练好“内功”。春秋航空公司董事长王正华表示，为提高航班准点率，航空公司应该优化流程，在上下客、清扫整理客舱和机供品搬运等环节提高工作效率。同时，为了减少因工程机务原因引起的航班延误，航空公司需加强维修保障工作，减少飞机临时故障率。加强航材储备、添置必要设备，使故障得到及时维修。

　　此外，南方航空公司相关负责人告诉记者，提高航班准点率需要航空公司、机场等多方合作。对于旅客的赔偿问题，可以尝试通过保险等方式解决，以化解旅客与航空公司之间的矛盾。

第一节 旅客国际运输概念



一、旅客身份

（一）按照年龄划分旅客身份

按照年龄划分旅客身份是比较常见的划分方法。一般的定义如下：

婴儿（INFANT，简称为INF）：指在旅行开始日尚未达到2周岁生日的旅客称为婴儿客。

儿童（CHILD，简称为CHD）：指在旅行开始日尚未达到12周岁生日，但已达到或超过2周岁生日的旅客称为儿童。

成人（ADULT，简称为ADT）：指在旅行开始日已经达到或超过12周岁生日的旅客称为成人。

上述年龄限制适用于旅行开始之日，且应用于整个航程，不必考虑婴儿或儿童旅客的旅行中超过了两周岁或十二周岁等问题。

根据国际上最新资料，一般情况下，婴儿票价为成人票价的10％，儿童票价为成人票价的67％或75％。

（二）按照其他标准划分旅客身份

还可以按照其他标准划分旅客身份，例如：学生旅客，简称为SD；青年旅客，简称为ZZ；军人旅客，简称为MM；等等。

划分旅客的身份可以更好地了解旅客构成，细分市场，从而推出更有针对性的服务，这也是航空公司收益管理的基础。

二、中途分程点、非中途分程点、转机点、客票点与经停点

（一）中途分程点（STOPOVER POINT）

指旅客在航程中某点暂时中断航程，停留24小时以上，然后搭乘另一航班离开。

例如，某旅客购买联程机票，做如下旅行：

BJS－FRA抵达FRA当地时间是1000/02MAR

FRA－LON从FRA出发的当地时间是1400/05MAR

则FRA可以被视为中途分程点。

（二）非中途分程点（NO STOPOVER POINT）

指旅客在航程中某点暂时中断航程，停留24小时以内，然后搭乘另一航班离开。

例如，某旅客购买联程机票，做如下旅行：

BJS－FRA抵达FRA当地时间是1000/02MAR

FRA－LON从FRA出发的当地时间是1900/02MAR

则FRA可以被视为非中途分程点。

（三）转机点（TRANSFER POINT）

指旅客在航程中某点暂时中断航程，停留一段时间后，然后搭乘另一航班离开。

显然，转机点包括中途分程点和非中途分程点。

另外，转机还可以分为跨航转机（INTERLINE TRANSFER）和同航转机（ONLINE TRANS-FER），前者是不同承运人之间的转机，后者是同一承运人之间的转机。

转机还可以根据国际、国内划分为国际转国际（INTERNATIONAL TRANSFER）、国内转国内（DOMESTIC TRANSFER）、国际转国内（INTERNATIONAL-DOMESTIC TRANSFER）和国内转国际（DOMESTIC-INTERNATIONAL TRANSFER）。

（四）客票点（TICKETING POINT）

指在客票上列明的点。应该包括始发地、目的地和转机点（包括中途分程点和非中途分程点）。

（五）经停点（TRANSIT POINT）

指旅客在航程中某点暂时中断航程，停留一段时间后，然后搭乘同一航班离开去往下一地点。

例如，某旅客购买国航单程机票做如下旅行：

BJS－SHA旅客乘坐国航991航班抵达上海，时间1500/02MAY。

SHA－YVR旅客办理相关手续后继续乘坐该航班前往温哥华，起飞时间1900/02MAY。

SHA被视为经停点。

显然，经停点是不在客票上体现出来的。

需要指出，以上概念是国际航协统筹考虑各国情况后总结归纳的。由于历史的原因，这些概念在中国民航，甚至部分外航经常会被混用。例如，转机点有时是指非中途分程点，经停点是指中途分程点和非中途分程点，还有连接点（Connecting Point）的概念，有时指转机点，有时指经停点等等，这些说法都是不够规范的。在使用这些概念时要注意了解其特定的涵义，规范使用，防止发生歧义。

“十一”黄金周期间，航班票价峰值位于9月29日前后及10月5日前后，峰值期间多数热门航线机票均较目前上涨3成，不过到了9月30日以后，旅游线路机票又会骤降到谷底。业内人士提醒，掌握“错峰出行”可以淘到便宜机票。

　　目前，在携程订票平台中的低价区，上海至厦门、太原、合肥、大连、济南尚有低价票。不过，随着“十一”黄金周的即将到来，机票价格也在明显上涨。今年“十一”假期从9月29日开始放假，而在9月28日，也就是黄金周前一天，国内各条线路机票价格均达到顶峰。

　　和“十一”黄金周的两头翘相比，黄金周中期机票价格将跌至谷底。从9月30日开始，上海出发的各航线机票均纷纷缩水至节前水平，不少航线甚至只有四五折。以三亚为例，9月28日上海至三亚单程为全价票1890元（不含税），有一个航班甚至只剩下了头等舱。但在10月4日，上海至三亚单程航班最低为3折570元，两者相差千余元。

对于居住在加拿大、又经常需要乘飞机到处旅行的人来说，9月18日是个不错的日子，因为在这一天，加拿大航空公司（Air Canada，简称“加航”）取消了一项令人厌恶的规定——对每位旅客第二件托运行李加收25加元附加费。

　　要说这笔附加费的“生命周期”实在短得可怜：7月15日，加航刚刚开始征收这项费用，从开征到取消，仅有两个月零3天。

　　当初加航征收这笔额外费用，是因为今年夏季油价飙升，一度达到150美元/桶上下，各航空公司成本大幅提高。尽管许多乘客怨声载道，但眼见诸多航空公司因入不敷出而倒闭，将大批乘客抛在半途，也便只能捏着鼻子忍受。

　　近日来风水轮流转，因诸多原因，油价又开始掉头向下，径直跌回到100美元/桶以下，于是加航经研究后决定，把刚刚收了两个多月的行李附加费取消。

　　对于中国人而言，平素见惯了“和国际接轨”的涨价，前段时间的油价飙升，电费、公交、取暖，各种可以联系到汽油柴油重油的项目，纷纷以“成本上升”为由，或先斩后奏，或先奏后斩地开始涨价，各种名目的附加费也随之出笼。

　　不过，油价有涨有跌。从加航的做法不难看出，油价涨了附加费可以涨，这的确是国际惯例不假。可跟国际接轨不能只接半拉，加航在油价下跌时迅速取消原先的涨价项目，这一点，许多国内“接轨者”何以视而不见？

　　其实油价固然从高点回落，但较诸去年初仍涨了不少，跟两三年前相比更是几倍的差距。加航如果“硬拗”，同样也可以自圆其说，称成本并未下降多少，而且附加费是刚刚正式通过的，朝令夕改影响公司管理层权威，就算不合理也不能随便动摇等等，这在国内的某些价格调整中是颇为常见的，可我们看见的却是，只收了两个月的行李附加费取消了。

　　如此慷慨，消费者该感激涕零了吧？才不。他们认为加航做得远远不够。道理很简单，加航最大的竞争对手西捷航空公司（WestJet Airlines limited，简称“西捷航空”）不但压根儿就没收过行李附加费，还在加航采取减费行动同时，把燃油附加税也给免了。其他几家航空公司也采取了类似的做法。

　　不仅航空公司，渡轮公司也紧随其后，取消了7月份刚刚增加的燃油附加费。卑诗省渡轮公司经理说得明白：油价上升，附加费增加；油价下跌，附加费减免，这是再天经地义不过的事。

　　显然，加拿大市场上出现这种“刚增加的收费项目也能取消”的事，不仅仅因为这些企业有服务大众的意愿和情操，社会公德心较好，更因为行业内部存在有序竞争。你不做，别人做了，客户就会被别人拉走；你做了，别人做得更好，客户同样保不住。

　　当前国内一些行业只接轨涨价、不接轨降价的做法，不少消费者很不以为然，并通过各种渠道予以批评。加航的这一小小风波也许能给我们一个启示：要控制这种“单项价格接轨”，道德的呼吁，也许远不如行业内竞争机制的培养来得有力、有效。

日本和新加坡两国已经达成了一项范围更广的新加坡—日本航空服务合作协议，这将使得新加坡的航空公司经营的飞往东京的客运航班数量翻一番。

　　事实上，现在新加坡和日本的航空公司，均可在新加坡及日本其它所有城市之间运营数量不限的客运和货运航班。

　　根据扩大合作协议，在2010年羽田机场的一条新飞机跑道竣工后，新加坡的航空公司将可以在每日深夜至清晨时间（晚上10点至清晨7点）之间运营4趟航班往返于新加坡和东京羽田机场。

　　此外，东京成田机场的跑道扩建工程于2010年3月竣工后，新加坡的航空公司将可以提高往返于该国和东京成田机场之间的航班数量。

　　这次合作范围的扩大，还使得新加坡的航空公司可以运营大阪和名古屋飞往美国的客运航班，而日本的航空公司则可以运营新加坡飞往印度和中东的客运航班。

　　新加坡民航局局长兼CEO Lim Kim Choon先生表示：“这项航空服务协议所实现的重大扩展，证明了新加坡和日本之间保持着良好的关系，而且也反映了我们彼此的承诺，即建立一个促进两国贸易、旅游业和人民之间交流更好发展的自由框架。”

　　两国在进行了航空服务磋商后，于9月17~18日在新加坡达成了这项新的合作协议。

　　目前，有8家航空公司每周经营288趟定期航班往返于新加坡和日本九个城市之间。

　　截至2008年9月1日，共有81家航空公司在新加坡樟宜机场运营，每周有4400多趟定期航班飞往61个国家的191个城市。