徒步汉江之———
古栈道
——一个闲人的“考证”与遐想
税晓洁
栈道——这已经是个渐渐被人们所淡忘的名词了。
也难怪，多少年前的事儿了。现在大家要忙的事情实在太多太多，那有功夫去理会这个没有多少经济价值的话题呢？——那次沿汉江徒步远行，我每每被它的幽灵所缠绕，挥之不去。想想倒也在情理之中。我是个有点不合时宜的闲人，也只有闲人才有这份闲心情。
没人的时候，独自心平气和地想想：现如今，看得见的天上飞着飞机，看不见的天上有宇宙飞船，人可以行走的地下，跑着火车汽车拖拉机，互联网已经把整个地球变成了一个大村庄……栈道——这种原始的交通方式退出历史舞台，是很自然的事情。我们，每个人，所有人，以及人们所创造的一切，又有哪个能抗拒冥冥中的那个自然规律呢？
尘烟漫卷，大江日复一日滚滚东去，或悲或喜的人间活剧一幕一幕上演，一切都在流走，一切又都在回来，一切都在改变，一切又都没有变。
两月的沿汉
江西行，栈道的遗迹不断扑入我的视野，躲也躲不开，就象一个忽而朦胧忽而清晰的幽灵，总在不断地往我的血液中注入烈酒，总是搅得我忽而四体澎湃心神不宁数不清自己的脉博，忽而弄得我独坐寒秋斜对夕阳不知是怆然还是怅然……已经很久的事情了，我还是无法摆脱它，无法视而不见。
毕竟，那里埋葬着我们的祖先，埋葬着我们的过去。那里有很多与我们有关的温情脉脉的、鲜血淋淋的有趣的事情。那里的一切，不光是我们并不遥远的先人的，也是属于现在的我们自己的。谁能说清我们对我们的祖先所知多少？我们对于我们自己所知多少？
那些天，行走在汉江两岸，行走在自然和祖先宽大的胸怀中，我们下意识的要试图看到更多，我们渴望走近祖先，走进他们的世界。我看到的只有惶惑和茫然。
夜深人静时，我感觉到祖宗是没有忘记我们的，不管我们愿不愿意。祖宗肯定愿意让我们这些后人更多贴近他们。而现在我们所做和所能做的又有多少呢？我们可以让祖宗满意地说一句：不错，是我的子孙！我们敢对祖宗说一声：一代更比一代强，青出于蓝一定胜于蓝么？——很没意思的废话，这是个无法思考的话题。
现在，我只想回去看看我们的祖先，看看那曾经的辉煌和萋萋衰草。
静夜里，我钻进故纸堆，有了这番“考证”和遐想。
、川陕间的这几条古代道路，是一个早于万里长城的巨大土木工程，是中国古代的国家级“高速公路”。
我们是无法也无权责怪祖宗的，虽然面对他们留下的东西我们常常不知怎么说才好。——因为过去的一切都已不可改变。
比如一开头我就很是为本文的标题颇费踌躇。
“栈道”——本文想要说的就是古栈道。但如今本文涉及的东西里，广为人所知的词儿却是——“蜀道”。
何不就用“蜀道”？用“蜀道”吧，似乎不行。一则因为现在一部分人对“蜀道”的概念是凡进出
四川的道路都叫蜀道，另一部分人则认为穿越秦岭、巴山间的数条古栈道后世都通称为蜀道，似乎约定俗成却没有准确的坐标，难以采用；二则事实上，在我国境内，历史上不仅有进出四川的栈道，
甘肃、陕西、
云南、
西藏等省区的省界之间以及县与县之间，甚至省与邻国国界之间也还有多条古栈道……
所以，本文用“蜀道“做标题，并不贴切。——于是，我现在只好说，本文题目现在权且说它并不重要，就用“栈道”吧。——在这里，我把本文讨论的范围划定在川陕间的几条古代道路，不管下文是用“栈道”还是“蜀道”都是这个意思。
问题的关键在于，真正使我惊讶的是：川陕间的这几条古代道路，是一个早于万里长城的巨大土木工程，是中国古代的国家级“高速公路”。
在汉江流域上游，江为横，道为纵，构成了与外界沟通、联络四方的庞大网络。这个网络在中华民族发展史中的作用，客观的看，可能怎么评价都不为过。——现代考古发现说明，长江流域的文明也是十分久远的，与黄河流域并称华夏民族的摇篮。同时，不容置疑的事实是，华夏族的文明却是由黄河中下游分别向南北推进的。中原是中华民族最初文明的中心。自周朝开始，随着政治中心的西移，陕西关中一跃而为新的文明中心。植根于中原和关中的商周文化都不可阻抑地向西南传播，其传播的主渠道就是今日川、陕之间的“蜀道”。特别是周文化向南扩散，比较方便地经过秦岭之南的
汉中到达蜀地，所以武王伐纣时，就有来自西南的蜀国参战。
周、秦、两汉、隋、唐等十三个朝代相继建都关中，关中与西南的往来日渐频繁，这频繁中，“蜀道”担当了相当重要的角色。
然而，历史有时却象一位偏心的愚妇，并不公平。在今天的计算机时代，我们对这些古代道路所知最广的恐怕就只剩下一句“蜀道之难，难于上青天”了，记性好的也许还能记住当年大诗人李白长叹之时还有一句：“噫吁，危乎高哉”。
与那条后来不知怎么被侍弄成中华民族象征的绕国大城墙相比，蜀道的主要作用自然在于沟通。——我们似乎更应该记住——当秦始皇为了巩固其“万世基业”，不仅修筑了一条封闭的长城，还做了一件好象被后人所忽略的大事——就是以蜀道北端为起点，秦还修了一条其规模和耗费人力、财力均不亚于修筑同样长一段长城的“秦直道”。
秦直道——关于这条道路，我是从“夷人”哪里知道准确数据的：1988年7月12日的日本报纸《朝日新闻》这样说：从秦都咸阳起，经过榆林达九原（今内蒙古包头市西），秦朝在这将近800公里之间建设了幅度160米的公路。而时代相传于秦代的古罗马，其公路的幅度只有5米。再者，现代的高速公路幅度也一般不超过去100米……
蜀道之南，从四川盆地始，还有一条至今未能彻底揭开其神秘面纱的“南丝绸之路”。
从现存的官方资料看，当年西汉张骞从西北开拓沟通西域的“丝绸之路”时，得知大夏（今阿富汗一带）的蜀布、邛竹杖是从身毒(今印度)贩运而来后，即设想开辟一条从四川通身毒再通大夏的新丝绸之路。
后来，众所周知，“匈奴留骞十余岁，与妻，有子”，但张骞还是令人自豪的终于持汉节从西域返回长安，完成了使命。
再后来，终于回到故里的张骞后半生便忙着去实现他在西域的那个梦想，去找南边的条那丝绸之路了。
公元前122年，张骞奉旨坐镇犍为（今四川宜宾）指挥五路人马，分头向南探寻。不久，五路使者在走出1000至2000华里之后，都碰到了难以克服的困难，陆续返回……这次官方的大规模探路行动，令人遗憾地无功而返。
张骞不久抱憾辞世，归葬于陕南汉中蜀道旁的故里。
张骞没有找到这条路，但南丝路在此前此后却并未断绝……大量的事实表明，这条道路的货运量相当庞大。但这条道究竟是个什么样子？却始终藏在历史的迷雾里，详情我们这些电脑时代的华夏子民尚不得而知。
、至少在战国时代，古栈道已甚为通畅；至少在周朝，古栈道已可行兵马。
日本人平静地说：从日本古代的干线道路与现代高速公路相似的关系中，是否能给中国今后的道路规划方面、古代道路研究方面以某种启示呢？
俱往矣。话题回到蜀道。此次我们沿汉江西行，足迹几乎遍及几条主要蜀道所涉地域，然遗迹极难寻觅。要想知道更多，只好再找资料，然资料也甚匮，很难理出清楚的脉络。——所见几本详尽点的资料竟为“中日合作”，不知是日本人财大气粗吃饱了有闲心，还是比我们这些正宗华夏子民更为关心这些。这让人想起敦煌。
又扯远了，言归正传。现在可知的是，不同历史时期先民们在秦巴山中开凿的较著名的古栈道有褒斜、故道、傥骆、子午、荔枝、文川、金牛、米仓、阴平等十余条。每条道都有无数个谜。谜总要一个一个解。我首先想知道的是这些道何时开辟？
没有确切答案。
找了半天却先得从一个女人说起。——历史尘烟中这个较为清晰的女子为我们提供了一个较为可信的参照。——这个女人名声不太好，承担过的最大罪名是“祸国殃民”，似乎直接断送了一个周王朝的大好江山。至少一个本来完整的周朝一分为二，不得不迁都洛阳，她是脱不了干系的。
这个女人就是“峰火戏诸候”中的主角之一褒姒。褒姒以姒氏为姓，本是古褒国一民间女子，故而以褒姒名之。
那个似乎也可以算伟大的爱情故事的闹剧起因还是回顾一下：周幽王五年（公元前779）年，周伐褒国，得褒姒女，幽王见其容貌出众，乃纳之为妃，甚加宠爱。可褒姒不知怎么的，这时已经被弄成了一个冷美人，总是不笑，而幽王就是想看心爱的她的笑容。怎么办?脑子转得快的先人有的事，自然有人会献上好主意，于是就有了那场既偶然又必然的历史闹剧.——本文无意评说那场闹剧，在此我们需要注意的是这个故事所涉及的地埋概念。民女褒姒的故国古褒国的都城据《史记·周本纪》说：在梁州褒城县东二百步。
考古学家为我们考证出这个地方就在秦岭以南今陕西汉中市新沟桥乡打钟寺村以东的周寨附近。这个地方在十余条古栈道中最为著名的褒斜道南端斜谷口以北5公里。现在我们在这里还能找到一个仍叫褒姒铺的地方，今人称之为褒姒故里。
而当时为褒姒博一笑而弄出那场闹剧的周幽王的都城，众所周知在秦岭以北的八百里秦川中部的关中镐京（今陕西长安县斗门镇附近），南距汉中褒谷有千里之遥。
不用多讲，我们就可以看出，至少在公元前779年，关中与汉中就有道可通，甚至可以大胆点说，那时的褒斜道就已经开通。
再往前推，晋人有本《华阳国志》，上有只字片语：“黄帝乘祗车出谷口，秦秘曰此斜谷也。及武王伐纣，蜀亦从行。”“黄帝乘祗车”之说传说的成分太大，姑且不论。单就有时间可考的武王伐纣而言，那么，川陕间的通道——栈道——也应该在公元１１００年之前就有了。
再往前推，还有传说。《正义》载：“蜀人之先肇于人皇之际。黄帝为其子昌意娶蜀山氏，后子孙因封焉。”——此虽系传说，亦可从中窥见古时的史影。从中可见黄帝族与蜀族之间的亲缘关系，也能看出中原与蜀地早期的往来，似乎也可据此推断蜀道之久远。
这样推来，蜀道的上限似乎是难以找到尽头的。
不看虚的了，看实的吧。从周朝往现在看，至少到战国时，已有人肯定地为我们描述说：“栈道千里，通于蜀汉”了。
现在，我们可以肯定地说：至少在战国时代，古栈道已甚为通畅；至少在周朝，古栈道已可行兵马。
在此以前，尚缺乏有力证据，但也可以认为基本如此认为：在夏、商，古栈道已凿通；或者在我们可知的华夏族历史上最早的黄帝祖宗时代，先民们就已凿通秦岭了。
最初的一条或几条古栈道究竟在哪个年代凿通？我找到的答案就是这些。
那么，最早开通的古栈道又是那一条呢？
我找不到答案，目前好象只有天知道。
说到这里，有些读者会有点烦了，是的，包括作者自己也有点不耐烦。是啊，就是考证出蜀道究竟何年何月何日开通？有没有搞过一个类似今天的用金剪刀剪红绸子的剪彩仪式（似不会有）又有什么意思呢？
但使作者不能平静地是，在我所收集的资料中，日本人已经很肯定地说道：“日本的道路，是在公元七世纪（６００年代）由大和政权建设的”，而且他们还应用空间摄影等技术，在今天还看到了当年修筑的１０至于１５米的沟状通过台地和凿开丘陵的道路痕迹。日本人考证说：当时以首都平城京（今奈良市郊外）为中心，有通向本州，四国、九州三岛及附属诸岛的七条干线道路，这些道路全长大约６５００公里，被称为“七道驿路”。并且，日本现在的高速公路与“七道驿路”有极明显的相似性：一为道路网路线总长一致；二为道路网的路线构成一致；三是路线通过的位置一致；四为古代道路的驿站与现代高速公路出入口一致。——资料最后，日本人平静地说：从日本古代的干线道路与现代高速公路相似的关系中，是否能给中国今后的道路规划方面、古代道路研究方面以某种启示呢？——日本人还说：现在，日本政府对于中国的道路建设实行高速公路等技术上的援助……
无疑，我们在这方面已经落后于现在还谦虚、坦率地说“道路”一词是唐代传入日本的，却在几十年前仅在南京一地就屠杀了我３０万同胞的东洋人了。
我们可以说，不就是修修路？我们早就玩剩下了。
我们可以说，我们地大物博，历史悠久地让人眼晕，理得清么？你小日本弹丸之地，就那么点事儿，稍弄即明，小家子好过小日子。我泱泱大国，家大业兴，大事都忙不过来，哪来功夫扯那芝麻小事呢？
这怨得了谁呢？
只好让团麻再乱下去了？
我不知道。我觉得心里有点慌，有点虚。
、何谓栈道？诸葛亮先生总结说：“其阁梁一头入山腹，一头立柱于水中”
先人留下的文字中，关于蜀道如何开辟修造的最早记载，是一个可笑的故事。
——对于这个故事我不知如何评说，于之我关心的是这至少说明某条古栈道真正意义上的开通是兵丁和民夫们在官方的组织下开辟的，在这里我找到了有关开辟栈道的第一个年代。
这个故事的一面是贪婪财富，还有一面是为了便于兵戎，但归根结底……不好说了，不加评述。——《太平御览》卷888记秦惠王更元九年（公元前316年）：“秦惠王时，蜀王不降秦，秦亦无道出蜀。蜀王从万余人传猎褒后，卒见秦惠王。惠王以金一筒遗蜀王，蜀王报以礼物，礼物尽化为土。秦王大怒，臣下皆再拜稽首，贺曰：土者地也，秦当得蜀矣。秦王恐无相见处，乃刻五石牛，置金其后，蜀人见之，以为牛能大便金。蜀王以为然，即发卒千人，领五丁力土拖牛，成道，置三枚于成都，秦道乃得通，石牛之力也。后遣丞相张仪从石牛道伐蜀。”
石牛屁股的金子没贪到，但拓展了秦蜀间的最后的道路，却算一件功德无量的事。
此后不久，便有史料说，华夏大地上已是“栈道千里，通于蜀汉，使天下皆畏秦”的景象了。到秦始皇统一中国，发布“车同轨”的命令，在各地大修驰道时，这条蜀道已经是全国驰道网中的最高级的一条了。
再往后，关于修筑蜀道的文字散见于官方典籍和文人们的篇什，但多疏而不详，且多是记述兵戈铁马峰烟滚滚时捎带几笔。那时的文人好象并不太关心都是些什么人在大规模地流汗流血，他们几乎无一例外的更注重结果。当然，也有一点具体的：
东汉《畜？君开通褒斜道》摩崖石刻载：“永平六年，汉中郡以诏书受广汉、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人，开通褒斜道。”
北魏的《石门铭》载：“诏遣左校令贾三德领徒一万人，万师百人共成其事。”
徒，即邢徒，以服劳役来抵罪的犯人。
有人据以上史料及其它资料说：邢徒是修筑褒斜道的主要力量。——其它各道大致类似。
修筑栈道的就是这些好像犯了错误的劳动人民，是那些名不见经传的凡夫俗子。是他们披荆斩棘，开山劈路，建立了惠民利世的公益事业。——当然不会是神仙，不会是英雄异人，只能是劳动人民创造了这些奇迹。皇帝老儿，官老爷们是不会干的。——自然，劳动人民创造了一切是真理。只是，他们的共同命运是，注定将被遗忘。
需要注意的是：在大规模的兴修前，最初的蜀道应该也可通行。这时的道路应该是步履而成的，是一些羊肠小道。如鲁讯先生所言：走的人多了也便成了路。最初的道路就是在这些平民百姓在不经意间，一脚一脚踩出来的，踩得人多了自然也就会有人致力于修葺这些羊肠小道的畅通，以求方便。就是这样。
现在我们来看看当时是怎样大规模修筑栈道的？这里面祖先的智慧令我们这些后人自豪。
修筑栈道在生产力较为落后的那个年代是一项殊为艰苦的工程。莽莽秦岭巍峨挺拔，高峻险陡，分界我国南北气候，要穿越并非易事。蜀道的选线大多是在羊肠小道的基础上因水而成，沿着河谷前进。
分布于河谷近侧的道路，因远古时无水文资料，每遇洪水常被淹没。于是，就只有将路基逐渐升高。年复一年，越升越高。如褒斜道南段汉魏时下游高约8米，中游高约5米，上游高约2至3米。隋唐以后，谷口一段已高达20至30米了。至明清，谷口一段高70至300米，中段也达30至70米了。
有此地方，仅升高路基还是不行，这时，真正的“栈道”出现了，也便出现了“栈道”这个词。何谓栈道？诸葛亮先生总结说：“其阁梁一头入山腹，一头立柱于水中”；又一古人顾祖禹说：“缘坡岭行，有缺处，以木续之成道，如桥然，所谓栈道也”；今人郭荣章先生说；“何谓栈阁，即在陡峻的山崖间，凿石架木，下撑以柱，上覆以板所构成的通道”。
从现有的考古资料分析，古栈道大致以如下几种形式建成：一种为在离河床不太高的悬崖峭壁上凿出横洞，穿以横木为梁，并在相应的河底岩石或巨石上凿出竖洞，插以竖木作为横梁中一端的支撑，然后在横梁上铺上木板成道。壁孔多凿在枯水季节常水位以上8、9米处，横洞深近1米，横梁的孔外长度约6米，路宽5米多，可以容纳两辆车或两乘轿车并行或迎面通过，这种方式后人称“标准式”；另一种为“斜柱式”，就是如果栈道离水面较高，不能在河床上立柱，则在路下的悬崖上凿斜孔，孔内立斜柱以支持横梁，斜柱的作用与立柱相同；还有一种“无柱式”，即在陡壁地段，难以用斜柱支撑，距河床又高又不能竖立柱的时侯，则修成仅安横梁的栈道。有的地方还将木制的横梁改为石梁，称之为“石栈”；再一种为“依坡搭架式”，在岩壁有倾斜的地方，在倾斜或阶梯状的岩石上凿洞安立柱，横梁一头架在立柱上，一头架在山坡上开出的石坎上，或在斜坡上多处竖立柱，在立柱上架横梁，横梁上铺木板成路……这是几种较常见的栈道修筑形式。除此，尚有“凹槽式”，“多层平梁重叠连缀式”，“石积式”等等。
从古栈道的遗迹，从在崖壁上凿孔的形状和深度看，最初修筑栈道时的练铁术已达到相当高的水平。在坚石和次坚石中凿出标准形状得孔，必需很好的钢钎，这种纤既要有足够的强度，又要有相当好的韧性。具有这些性能的材料应该是钢，或者很好的合金。就是用来制造兵刃的合金恐怕也难以胜任，更不消说铸铁和铸铜了。
为了保障安全，在栈道靠河身的一侧，有的还装有栏杆，以防人马车辆不慎坠入河中，尤其在栈道的转弯处，这种设备更加重要。为了防止崖壁上土石下坠砸伤来往人畜，还在有的地方的栈道上加盖顶棚。有顶棚和栏杆的栈道，远远望去好象一长串的空中楼阁，故古人又称为“阁道”。桥梁是横水而过，栈道是傍水而行，栈道中有时也有上加盖顶棚的桥梁，所以古人也称栈道为“桥阁”。
秦巴山中的古道只有在穿越河流的狭谷地段，才在悬崖陡壁上修栈道。在褒斜道和石牛道中，栈道的里程约占全程的五分之一至三分之一，其余是土石路。不同道路栈道所占比重稍有不同。
修筑栈道颇为费工费时费力，而且以木结构为主的栈道耐久性较差，所以自唐朝以后，栈道逐渐被碥道所取代。如褒斜道南段，北宋时有栈道5800多间（间，指两横梁间距，约3米），元代减为2800多间，明初尚存2200多间，至清代已几乎全被“碥道”所取代。
“碥道”是在有坡度的崖壁上削坡铲石筑成的土石路。用铲凿下来的石块还在路下坡上砌成石墙，内填土石以加宽道路。为防止车马坠入道外，石墙往往高出路面，其高出路面的部分称为栏马墙。为建碥道要寻找有坡度的山崖，需绕山取途，并且要随坡上下、削崖、砌岸、铺石、填土以成碥道。所以碥道不像栈道那样平直近捷，里程要长，坡度有增加，但比栈道经久耐用、安全，且维修省工。
川陕间的诸条古道，大体都是南北走向，局部地段随河谷而弯折。
各个时期的干道，都有固定的路线。但相邻二道之间，常有若干小道相连，行人登程皆可就近取道.而且一条大道的两端，常有不同的出口，从而形成纵横交错的网状结构。
、栈道时常会受到山地各种自然力量的侵袭，如暴雨、山洪冲坏路基，溜山滑坡堆塞道路等等。但对它最彻底最残酷的破坏，却每每正是我们人类自己。千百年来，栈道修了毁，毁了修，修了再毁，毁了再修
川陕间的古栈道现已知较为著名的有：
褒斜道，因由褒河之谷（今陕西汉中附近）入斜水之谷（今陕西眉县境内），故名，全长500华里左右。
故道，因北端由陈仓县（今陕西宝鸡市）出口，又名陈仓道，秦朝在途中设故道县（今陕西凤县）。又因路经秦岭脊上的要隘大散关，亦称散关道。此道全程约1200华里，是穿越秦岭诸道中最长的一条。刘邦攻占关中走的便是此道；晋之来蜀，金、元之攻南宋都走的是此道。
连云道，北魏年间重修褒斜道时开辟，北段是沿用今陕西凤县双石铺以北的故道北段，南段是沿用汉晋时的褒斜道南段。元统一中国后，即以此路和石牛道为川陕间的驿道，历明、清一直沿续至民国初年。本世纪30年代修川陕公路时也基本上沿此线修筑。
傥骆道，因南口曰傥（在陕西洋县境内）北口曰骆（在陕西周至县境内），故名。又叫骆谷道。长约500华里。三国时魏将曹爽伐蜀，蜀将姜维伐魏都使用此路。此道因要翻越五、六座分水岭，且中段人烟稀少，原始森林猛兽出没，被用为官驿大道时间较短。唐中叶以后才使用频繁。清末汉中与西安的邮路基本上是沿此线。
文川道，唐时新修的一条驿道，以其南端谷道的出口文川河谷（今陕西城固县境内）而得名。北段使用褒斜道北段。此道比褒斜道稍长，但避开了褒斜道南段二百余华里的褒河峡谷险段，平路比重增加。但南段人烟稀少，来往行人沿途的安全和物质供应都难以保障。被做为官驿大道只使用不到一年。
子午道，不少学者认为刘邦率军去汉中即沿此线。西汉末年进行过大规模修整。古人以北方为子，南方为午，此路北段大致为正南正北方向，故名子午道。全长1000华里以上，其中山间谷道880华里。因长度和翻越分水岭的数目都超过其它各线，且道路崎岖，沿线居民少，历史上利用率较低，但它是安康到长安的要道，是西安通四川东部的捷径。
荔枝道，原称间道，因一个女人而改名。唐天宝年间，玄宗之贵妃杨玉环嗜食荔枝，遂在四川涪陵建优质荔枝园，并修整四川涪陵至长安的道路，取道达州（今四川达县），从陕西西乡快马入子午谷，至长安不过三日，进呈贵妃的荔枝犹新鲜如初。杜甫曾对之叹日：“百马死山谷，至今耆旧悲”。
米仓道，是穿越米仓山连接陕西汉中与四川北部的道路。有三条，分别沿冷水河、喜神河、白岩河河谷到四川。三线相距不远，均需翻越川陕交界的米仓山，通称米仓道。此道是汉中去四川的捷径，但巴中比较偏僻，历史上经济不发达，故此道未能成为川陕交通主干线，也没有大规模修整辟成栈道，故道路狭窄、曲折、险峻。
石牛道，因上文提到过的那个关于秦蜀二王的可笑闹剧而得名，又称金牛道。是关中到成都的主要道路。今川陕公路南段基本沿此道修筑。明、清以来曾把宁强县城到金牛镇之间的一段称金牛道，该路穿越的峡谷叫金牛峡。
郡道，汉中府到兴安府（今陕西安康）的大道，为古襄郧（今湖北襄樊、十堰一带）到汉中驿道的一部分。有南北二线，北线为子午道的南段，南线从洋县与北线分开向东南经西乡县到石泉县城，再东到安康、湖北。沿途地势平坦，农业发达，人烟稠密，食宿方便，历史上曾辟驿道。各朝建都江南的政权，以荆襄为根据地经营汉中，多经过此路。
…………
当然不止这此，肯定还有别的。比如从古扶州（今九寨沟所在地的四川南坪县）到绍化（今四川广元境内）的阳平正道；比如陕西洋县境内的石峡栈道，大店栈道、碓窝石栈道等等的那些仍是一团迷雾的、或大或小的、或者只是某一栈道一部分的那些即使被野史也遗忘了的古栈道。
谜有无数，非作者常识和本文所能道清。不管这些了，现在仅在作者所搜集的资料中，选出一条可以说的较为详尽也最为著名的褒斜道仔细看看：
首先还是一团迷雾，有人考证说在战国以前（一说夏朝前）褒斜道就被人们踏出来了，成为川陕交通的孔道，为蜀道之始。但又有人考证说，褒斜道的开辟，是比较晚的，见于记载的是汉武帝时代……作者不知听谁的，从资料看似乎都有道理。姑且不论。
再则关于褒斜道的名实问题，究竟为叫做褒斜道？褒斜二谷谁长谁短，至今仍在争论不休。也姑且不论。
可以比较肯定的是此道的走向：褒斜道大致是从今陕西汉中西北的褒城石门算起，沿褒河上溯，经其上游红岩河，至太白县五里坡入斜水，再顺斜水南下，出衙岭山，北至陕西眉县入关中，总长约五百华里。
由于褒斜道南端的汉中具有北瞰关中，南蔽巴蜀，东达荆襄、西控秦陇之势，又加上蜀汉地区的富饶资源，因而褒斜道在文化、物资交流以及战略方面都具有不可忽视的重要性。数千年来，它的通塞与统治阶级的利益有着深切的关系，受到中央和地方政府的特别重视。汉唐时期，被政府定为驿道，设立驿舍，以便行旅。此后在宋、元、隋三代，对这条道路均有修葺。直至到了清朝，还有一些商人，从褒斜道运送货物以达长安。
作为一条山区道路，褒斜道时常会受到山地各种自然力量的侵袭，如暴雨、山洪冲坏路基，溜山滑坡堆塞道路等等。但对它最残酷最彻底的破坏，却每每正是我们人类自己。千百年来，栈道修了毁，毁了修，修了再毁，毁了再修：
楚汉相争时，刘邦为消除项羽的猜疑，入汉中时一把火烧了褒斜道；
汉武帝时为漕运关东粮食到长安，又“发数万人作褒斜道五百余里”；
东汉明帝永平四年（公元63年）“诏书开斜，凿通石门”此次修复桥阁623间，大桥5座，恢复道路258华里，还修葺了沿途的邮驿亭、徒司空（管理型徒的公署）及县署等建筑物64所，是一次大规模的整修；
但四十年后，由于“先零羌、滇零称天子北地……南入益州，杀汉中太守董炳”而使用“桥梁断绝”，褒斜道一度衰废，人们改由子午道入汉。但人们不愿放弃这一“便近”之路，当形势稍一安定，新的汉中太守杨孟文便力请修复褒斜道，“帝用是听，废子（午）由斯（褒斜）。得其度经，功饬尔要，敞而晏平”；
东汉末，曹操南攻张鲁时，张鲁于公元191年又烧毁褒斜栈道；
215年曹操降张鲁，留夏候渊、张颌屯兵汉中，为保证军需和联络，又予修复；
228年春，诸葛亮首次北伐，派赵云、邓苓据箕谷。赵云在斜谷兵败时，再复烧栈阁；
229年，诸葛亮又予以修复；
234年，诸葛亮最后一次率军出斜谷北伐失败，魏延与杨仪之间矛盾激化，带领部下先入斜谷向汉中撤退，过后烧掉栈道，以断杨仪退路，栈道受到严重破环；
263年，魏并蜀后，魏荡寇将军李苞率两千兵丁、木工、石工修复褒斜栈道，因时值隆冬，下水立柱困难，修复后有梁无柱，成了一条极险之路；
西晋太康元年（280年）晋伐吴时，再修；
后“八王之乱、晋室南迁，斯路废矣”；
507至今509年，褒斜道改道重修，废弃原来沿斜谷而修的栈道，改为由褒谷到回车约三百华里的新线所取代。褒斜道这个名称唐、宋继续沿用；
西魏恭帝元年（554年），这条危险路径又被乐炽所焚。同年9月，崔猷再行修复；
唐代已不循古褒斜道，改由褒城起，走凤州线。但唐宣宗大中三年（849年）又命节度使郑渥开文川路，该路即循古褒斜道。大中四年又废；
宋至明、明清，亦由褒至凤，出散入秦，合陈仓道；
从历史记载来看，褒斜道最后一次大规模修整，当为康熙三年贾汉复所为。明末变乱，此道“梗塞，羊肠一线，仅供猿狐出没”，贾汉复要巡视汉南，深感此路多阻，发动凤翔府与汉南巡使共同谋划，“捐金募工”。于九月开工，“修险碥凡五千二百有奇，险石路凡二万三千八十九丈有奇，险土路凡一千七百八十一长有奇，修偏桥一百一十八处，计一百五十七丈”。可以说是对褒斜道的一次较大规模的修整；
褒斜道盛时，其熙熙攘攘和快速、安全、舒适的情景令人叹为观止，唐人刘禹锡曾这样描述：“栈道盘虚，下临咸尔呀，层崖峭绝。柄木亘铁，因而广之，限以钩栏。狭径深泾，衔尾相接，从而拓之，方驾从容。急宣之骑，宵夜不惑。郗曲凌层，一朝坦夷。……繇使行者忘其劳，吉行者余其躯，孥行者家以安，货行者肩不病，徒行者足不茧，乘行者蹄不剜……”
褒斜栈道的通达，对促进我国的统一，促进西南各民族的团结，在历史上起着重要作用。在交通史上占有重要地位，被誉为是一条经济之道，政治之道、民族融合之道。
今天的古栈道在一些上为绝壁悬崖，下是碧潭深涧的地方，仍可依稀觅见昔日所凿的石窍。比如交通较方便的褒斜道南口的石门水库附近，今天仍可看见方圆不一，大小有序的石洞。
、石门石刻宏富内涵中最感兴趣的是其书法艺术，它代表了我国古代书法演变的重要阶段——即由篆而隶的转化阶段，从中可窥见篆体之遗风，汉隶之神韵和楷书之先河，可称书体演变的天然教科书。
说到栈道不能不说一说石门。
大约在东汉明帝永平四年（公元61年），先民们在褒斜道南端褒河谷口七盘山下一伸入河中的高耸山嘴上，开辟了这条我国乃至世界上最早用于交通的人工隧道。因明帝诏书中称其为石门，历代沿用此名至今。
石门修通后，《石门铭》中这样记述其盛况：“穹窿高阁，有车麟麟。咸夷石道，驷牲其骃。千载绝轨，百辆更新。”汉时一轨之宽为1.5米，两辆车可在石门内并行。从此，行旅不再苦于登涉，车辆不再“阻以石门”。
石门内隧道南北长14米，东西宽3.95至4.25米，高4至4.75米。石门的石质为坚硬的石英岩，其内壁略呈圆弧状，虽有局部的凹凸不平处，却又不见斧凿的痕迹，其东西两壁还有30余种摩崖石刻.
那时候先民们是怎样打通这个隧道的？这不能不引起后人的惊奇。后人从古人的一句“积薪一炬石为坼，锤凿既加如削腐”推断：古人那时已经掌握了岩石的热涨冷缩特性，以火烧石使岩石膨胀，随后突然喷水（或醋），使其迅速收缩，导致碎裂，最后用锤击落。
如今，听起来这是件很容易的事，但仔细推敲一下，却并非那么简单。从工艺上看，使岩石灼热需要有高能量的燃料，虽然摩崖石刻的文字上没有记载详尽的燃料特征，依当地的资源状况分析，可能是含油质成分高的木材。要保证燃料在洞内能够充分燃烧，就必须有充足的氧气，所以当时还应该有相应的鼓风设备。再从施工组织上讲，也是相当了不起的，此隧道当时为汉中太守畜？君奉旨“受广汉、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人开通”，设想使用几千名劳改犯，其组织工作的繁杂程度可想而知，从燃料采集、运输、加工、焚烧、出灰、喷水与冷却，到清渣等多道工序均需要相当严谨的组织能力。
后世因之赞曰：石门隧道的开通在我国古代交通史上写下了光辉的篇章，它标志着我国古代科学技术水平已达到了相当高的水平，反映出我国劳动人民征服自然和发行自然的能力，是造福人类的伟大创举。
使石门名扬四海的不仅于此，后人更感兴趣的是石门隧道内壁的34种以及石门南北山崖间总计百余种摩崖石刻。摩崖者，古人称或曰“就其山而凿之”，或曰“刻于崖壁者也”，因这此石刻绝大多数都直接镌刻在崖面上，金石学上称其为摩崖。当年石门建成后，凡遇栈道通塞、修葺之事，历代过往的文人骚客、达官显贵在感慨之余，常就地题刻以抒怀，为我们留下了这些被后世称之为“人类共有的历史文化遗存”，这一批“多晶体的文化珍品”的宝贝。其中最著名的石门十三品，被誉为“国之瑰宝”和“书法宝库”，已被列为全国首批重点文物保护单位。中华书局版《辞海》封面二字，即从其中《石门颂》所拓。后人对石门石刻宏富内涵中最感兴趣的是其书法艺术，它代表了我国古代书法演变的重要阶段——即由篆而隶的转化阶段，从中可窥见篆体之遗风，汉隶之神韵和楷书之先河，可称书体演变的天然教科书。
清人罗秀书这样评价其中的《畜？君开通褒斜道石刻》：“其古横也如大蟠深壑，而其鳞角杈桠”。
石门修通后，其有关记载，散见于二十五史和地舆、金石方面的典籍，还涉及一大批方志。——但对于它的声名远播，起过决定性作用的却是几个爱好书法的文人。
最早记录石门摩崖石刻的是北宋欧阳修，他在一本《集古录》中记录了《石门颂》、《石门铭》两刻，但未录全文，只记录了大要，他说：“以谓传写失真，故因其石本轴而藏之，有卷帙次弟而无时世之先后，盖取多而未已，故随其所得而录之，又以为聚多而终必散，乃撮其大要别为录目。”
但此前此后，令人不解的是，其中后来很为著名的镌刻于东汉永平年间的《开通褒斜道刻石》有很长时间难觅芳踪，许多年不见天日。直到1000多年后的宋绍熙五年（公元1194年），南郑县令晏袤三月间路过石门才又露出尊容。
那时正是连绵的雨季之后，可能是崖石上的苔藓剥落，他便在苔藓下面发现了字迹。晏袤是个笃好金石学的人，见其书法奇劲，颇具古意，便在此释文、题记、诗文等，并予刻石。但后来，被著录的东西又没有了，可能是春夏季又被苔藓覆盖了。从此以后又在地下沉睡了六百余年。
再度出世是在清乾隆辛丑年（1781年），在一个叫毕沅的老先生的著作《关中金石记》的汉代第一条中被采录之后。但此时有些事情已成了谜，比如《关中金石记》说，晏袤发现时此碑有139字。另一学者的《两汉金石记》则说，晏袤发现时有159字。但现在却发现只有124字了。
此中还有一点令人甚为不解，宋代在欧阳修倡导的学术之风下，金石学日盛，文人雅士当有争睹石门的雅兴，所谓“宋人题字最伙”，况且当年碑刻的拓本在宋人已作为商品广布于书肆，黄庭坚诗云：“孔庙虞碑贞观刻，千两黄金哪购得”，何以此后，明代拓本传世，但很拙劣？何以真迹竟于山中经年不见天日？更何况石门地处汉中不远，不为偏僻，何以至清代才为后人惊奇地重新发现呢？
但愿是这样：摩崖随宋代金石学的兴起而广为人知，一旦为世所知，原来埋在土里的宝贝暴露出来，受自然界风雨的侵蚀和取拓的影响便会加速其磨损，是有心人偷偷埋藏保护了它，而不是为人们所遗忘。
20余年前，石门附近修筑了褒河水库，将摩岩石刻群中的一部分从崖壁上剥离下来，迁移到了汉中博物馆，是为万幸。但仍有许多石刻，如《石门题名十八段》、《玉盆题名十二段》等仍沉于水底，令人十分惋惜。
、随着国力的兴衰，驿运自然也有盛有衰，盛时“前旌转谷去，后骑踏桥声”衰时“钓客坐风临岛屿，牧牛与雨食菰蒲”
最后，我们再来看看栈道上的驿运。
早期的栈道，因沿途地旷人稀，行旅的食宿乃至人身安全，都仰赖于官办的邮驿设施，故而这种邮驿具有多种职能。后来，许多私人客舍应运而生，数量多了，名目也就杂了，有邮、亭、驿、置等等称谓。
随着国力的兴衰，驿运自然也有盛有衰，盛时如刘禹锡云：“云树褒中路，风烟汉上城，前旌转谷去，后骑踏桥声”；衰时又是另一景象，晚唐诗人薛能的《褒城驿》这样伤怀：“池馆通秦槛向衢，旧闻佳赏此踟蹰。清凉不散凉亭花，事力何销舫已无。钓客坐风临岛屿，牧牛与雨食菰蒲。西川吟吏偏思葺，只恐归寻水亦枯”。
说起驿运的起源和发展，《宁强县志》有段记录较为详尽。我也累了，不想多说了，兹录如下，供有兴趣者参考：
古代乘马曰驿，乘车曰传。故运力以传为主。驿传起自殷商，兴于秦汉，极盛于元，完备于明清，衰废于清末民初。
驿传制度各代不同，代代相袭，承伏革劣，亦有新创。周代驿距通常为15公里，因各国驿置制度有异，也有25公里一置。置驿主要是传递军政消息。秦创车同轨，誉满天下，监理与驿传有所发展，道上设亭便于行旅宿会。每5公里一亭，设亭长。汉代驿邮有别，每25公里设邮，15公里设驿。军政文书派遣使者递送，邮件由邮人传送。乘用马匹谓之驿骑，凡过驿亭，须持凭证，谓之过所。驿设传舍，供官吏、使者宿食。传备有车以供乘坐。
唐代以后驿传鼎盛，15公里设驿，驿有长，专主驿事，全国有陆驿1397处，水驿260所。驿分七等，所配驿夫驿马不等。唐律规定：驿使有乘驿和给传之别，驿乘马速，传乘车缓，视其官阶高低给马；乘驿有八匹至二匹不等，给传自十匹至一匹不等，驿传往来，必持凭证，一是银牌，二是角符，三是卷，四是符传。驿使行程，常例日行90公里，乘传者日行60公里，殊急事则日行150至250公里。
宋代大致袭唐，而驿距则倍于唐制，30公里一驿，递送文书方法有别，分步递、马递、急脚递、水递四种。军情急件交急递，余分缓急交步马递。马递日行150公里，急脚递日行动200公里。后于熙宁中增设金字牌急脚递，日行250公里。递铺距离不等，12.5公里最长，5公里最短。
元代设站赤（驿站），取仿唐、宋之优，5公里或7.5公里、12.5公里设急递铺邮、铺有长、铺卒五人，每十铺设一邮长。铺卒腰束革带，悬铃，持枪，携文书，夜持火炬以行，所过之处，乘马车及负载器物之人，均须遥避路弯，一路铃响动到达前铺，铺人速接文书，辗转传递至最后一铺止。明代进一步发展，东有会同馆，外有水马驿，递运所。马驿常例30至40公里一置，配上中下三等。驿马五匹十匹二十匹至三十匹，六十匹至八十匹不等。以公差往来为主务，递运的设置车辆不等；主要转运粮物等军需，大车，人夫均三、牛三；小车，人夫均一，牛一。急递铺以送紧急文书为主务。5公里一铺设铺司一名，铺兵要路十名，僻路四至五名，铺设日晷，以验时刻。递送兵鸣铃，持簿藉，用包袱、夹板包裹文书。
清代承驿传制度之优，趋于完备。驿传置有驿站、军塘、台、所、铺。乘驿须有符信，官吏驰驿，验以邮符，称为堪合。军事兵役，拨兵护送，验以兵牌。递送公文，验以火票。给驿乘马坐车按官阶而定。公文递送通常日行150公里，紧急日行200、250至300公里。并由发书官司签明。清末，铁路、航运、机力运输始创，驿站事务渐废。民国三年（1914年）驿站尽裁。民国二十七年（1938年）抗战军兴，驿运恢复，为解当时机运不济之难。民国三十七年（1948年）人民解放战争迅捷，国民党又拓修驿道，以资顽抗，但因溃逃未果。
本文来上自：http://Www.LV114.Com/News/China/242.shtml
