国际航空工业发展简介

第一章民航公司发展
» 概述
» 美国航空公司的早期发展
» 欧洲航空公司的早期发展
» 1945年后航空公司的发展

 

» 概述

航空公司的规模从一架飞机经营邮件、货物运输，到数百架飞机从事完整的客、货、邮运国际空中运输服务，可分类为洲际(intercontinental)、洲内(intracontinental)，区域(regional)或本地(domestic)，以及定期(scheduled)或包机(charters)。

航空服务需求随货运、商务旅客、休闲旅客业务而有不同，但都受到经济的影响， 1950到1960年代整体成长率为15%，1980到1990年代成长率为5-6%。

民航工业有一个循环周期，在五到六年的良好绩效期后，通常会跟随四至五年绩效低落期。但即使绩效良好的时期，利润一般当低，税后净利约2-3%。

就如钗h成熟工业，为能达到更高的经济规模和更好的效率，合并成为一种趋势，美国自1978年以来，约200家以上航空公司被合并、接管，或结束营业。

美国航空公司的早期发展

1918年，美国邮务公司(United States Postal Service)得到国会支持开始空中邮件服务(Air Mail)，刚开始，由美国军方用Curtiss Jenny飞机承接这项服务，但很快就因为可靠度太低失了订单。1920年代中期，邮务服务(Postal Service)发展了他们自己空中邮件服务网，主干线从纽约到旧金山，并和Braniff Airlines, American Airlines, United Airlines(原为Boeing的一个部门), Trans World Airlines, Northwest Airlines, Eastern，以及其它共十二家航空公司签约提供空运服务


Curtiss JN-4

客运服务到1925年才有显著的发展，福特汽车公司当年买入Stout Aircraft Company 制造全金属的Ford Trimotor，第一架成母蝜B的客机，它能容纳12位旅客，也因此能因经营客运获利


Ford Trimotor

在同一时期Juan Trippe成立了Pan American World Airways，用飞行船连接洛杉矶和上海，波士顿和伦敦，在1940年代之前，Pan American是美国唯一经营国际航线的公司

1930年代，即使在美国景气大萧条时期，美国各航空公司仍能获利，这个趋势一直延续到第二次世界大战初期。新型飞机Beoing 247和Douglas DC-3也在此一时期陆续进入营运。


Beoing 247


Douglas DC-3

 

 

» 欧洲航空公司的早期发展

法国、德国和荷兰是欧洲首先发展空中运输的国家，法国于 1919年开始空中邮件服务，飞至摩洛哥，1927年公司改名为Aéropostale，Aéropostale于1933年破产，经重整国家化后成为Air France.

德国第一家航空公司Lufthansa 成立于1926年，但不同于其它航空公司，它投资开发中国家的航空公司，包括Varig 和Avianca。德国航空公司的飞机由Junkers, Dornier,以及Fokker等公司制造，在当时，这些公司的技术领先其它国家。1930年代中期是德国空中旅游的巅峰期，德国纳粹宣传部核准齐柏林飞艇(zeppelin)商业服务，但因使用可然性气体，导致1937年的海登堡空难事件。


zeppelin

1919年荷兰成立KLM ，它是至今仍沿用原名中最年代最久的航空公司。于1920年首次携带二位英国旅客从阿姆斯特丹飞往伦敦，因为荷兰人口少，KLM的营运主要依赖转机旅客，也是国际间最先导入Hub系统，方便旅客转接飞机。

当时英国的国家航空公司是Imperial Airways，之后于1939年成为BOAC (British Overseas Airlines Co.)，Imperial Airways 飞行中东以及印度航线。

 

1945年后航空公司的发展

1945年后美国实施开放天空政策，美国的航空公司并未因二次大战受到影响，而第二次世界大战如同第一次世界大战，带给民航工业新生命，联盟国的航公司取得军方合约，又引进新航空器如Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation, Douglas DC-6，这些飞机大多数是根据如B-29轰炸机改良而来，加上新的舱压技术，大幅提升速度和酬载效率


Boeing Stratocruiser(Boeing377)


Lockheed Constellaton



B-29

1950年进入了喷气机飞机时代，De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8和 Sud Aviation Caravelle成为西方航空公司主机队主要机型，苏联的航空公司，包括Aeroflot, Interflug 则使用Tupolev Tu-104 和 Tupolev Tu-124。


Boeing 707


Tupolev Tu-104


Tupolev Tu-124


Vickers Viscount

1970年代航空公司进入了另一个新时代，使用Boeing 747, McDonnell Douglas DC-11, Lockheed L1011 以及1986年MD-11等广体机(widebody)又称巨无霸 ("jumbo jet")提供国际航空运输服务，同时期也出现了Tupolev Tu-144 和西方的协和号Concorde超音速客机。

1972年Airbus公司开始生产欧洲迄今仍为最经济的民用航空飞机，它重视载客容量、酬载，以及飞行距离等效率的提升。


Tupolev Tu-144


Concerde


DC-10


Lockheed L-1011


MD-11

美国自1978年起撤销对航空公司的管制规定，降低新航空公司进入的门坎，在典型的商业循环周衰退期中，引起一波新公司成立浪潮，因为在那段时期，不论购置飞机，融资，维护，训练等费用和成本都比较低廉，也容易招募其它公司裁减下来的员工进入这些新成立的公司。

不过，当景气循环周期回复正常后，原有的大公司采用低票价，增加运量，通常都可击败新成立的公司，造成数以百计新航空公司倒闭，唯一例外的是America West Airlines，在大型航空公司的威胁下能生存下来。

二十世纪末期，出现一种新形态的低成本航空公司，它们采用新型飞机，机票价格非常低廉，JetBlue, AirTran Airways等对传统航空公司产生极大威胁(续)


Airbus 380

 

第二章民航管理

 

政府管理

 

钗h国家由政府持有并经营航空公司，即使完全民营化之后，基于经济、政策以及安全考量，仍然有很大部份受到政府的管制。例如航空公司员工罢工，政府常会介入干预，保护旅客和货物的运输以及安全不受影响。

 

美国、澳洲，乃至巴西、墨西哥、欧盟和日本等钗h国家都已经解除对航空公司的管制。在过去，由政府规定各航空公司的票价、航线、航班以及相关的营运要求。自从解除管制之后，航空公司有很大的空间可以视市场需求调整营运，诸如安排机场，增加航班，调整票价等等。

 

因为解除管制，门坎大幅降低，美国有数以百计的新航空公司成立，也产生了前所未有的激烈竞争，票价平均降低了20%以上。新航空公司藉解除管制之后的票价自由化，以低价策略攻占市场，原有航空公司采取相同低价策略应付竞争，最后迫使钗h航空公司退出市场。

 

国际管理

 

国际民航组织(ICAO - International Civil Aviation Organization)等组织建立航空相关的标准。大多数的空中交通由相关的国家订定双边合约，指定航空公司飞行指定的航路，例如美、英两国在二次世界大战后，订定百慕达合约(Bermuda Agreement)，指定大西洋航路和起降机场，并授权由政府指定航空公司经营这些航线。

 

注：百慕达协约(Bermuda Agreement)

 

1946年美国和英国在百慕达岛签订这项航空运输双边协约，这是世界第一件规范民航的协约，也成为相关合约的范例，目前全球已有超过3000件的类似协约。这项协约于1977年扩充为: Bermuda I (规范英、美两国间的空中服务)以及Bermuda II (规范大英帝国、北爱尔兰以及美国间的空中服务)。

 

 

双边合约主要是订立两国间空中自由(Freedoms of the Air)的规范，也就是所谓的航权(traffic rights)。例如同意从某一国家的机场飞至另一国家的机场，有些则可延伸经过另一国的领空或机场飞往第三国。1944年国际民航会议(Convention on International Civil Aviation)协议五种航权，之后又发展出另外四种，不过这几种新增的航权并未正式纳入在这项公约内。

 

1990年代的开放天空协议越来越普遍，国际航线的竞争也越趋激烈。开放天空协议遭致钗h批评，尤其是欧盟国家，因为国内空运权(cabotage)限制欧盟国家在美国境内营运，造成不公平的竞争。

 

第三章商业管理

 

经济

 

虽然仍有钗h国家依然由政府经营航空公司，但大部份的大型公司都已经民营化并以个体经济(microeconomic)原则管理，使股东的利益最大化。

 

财务

 

航空公司充分运用杠杆操作，因此财务运作非常复杂。航空公司不仅需要定期购买或租用新飞机以及发动机，更必须针对市场需求，经济效益和维护性等，订定机队长程发展计划。以Southwest Airlines 为例，该公司只采用Boeing 737一种机型，而宣布破产的Eastern Airlines采用17种不同型飞机，组员、发动机、维护、后勤支持等需求差异非常大。

 

航空公司油料的避险(hedging)采购也是仅次于员工的财务考量，避险工具(hedging instruments)虽然成本很高，但在2000-2005年油价高涨之际，让运用避险采购的航空公司得到回收。

 

营运成本

 

成熟工业、低票价、新竞争者不断加入，以及低利润环境下，航空公司必须明确了解可控成本(controllable costs)。

 

传统航空公司的固定及营运成本相当高，包括建立和维持：空中服务、员工、油料、机队、发动机、维修零件、计算机信息系统和网络，机场设备、机场地勤、销售通路、懦戚B训练、保险等等。

 

此外，航空工业的结构，使航空公司扮演一个收税员的角色。票价包含了种种不同的税捐、规费和附加费。这些税、费的收入，航空公司须负责转给相关机构。航空公司也必须负责执行政府的法令规定，例如航空公司若未适当检查旅客的旅游证件，他们必须负责将旅客带回原出发的国家。

 

分析1992-1996这段时期发现，在航空运输链中每一个供应者都比航空公司赚得多。航空公司整体所赚约为营运资本的6%，机场约10%，懦拨~者10-13%，勤务相关公司11-14%，飞机租赁15%，飞机制造16%，全球配销公司(GDS)超过30%。(资料来源: Spinetta, 2000, quoted in Doganis, 2002)

 

Southwest Airlines是1970年以来最赚钱的航空公司，很多统计数据显示该公司的绩效甚至超越Microsoft，主要原因是他们产品的一致性和成本控制。

 

在进入新世纪之际，另一种新低成本航空公司大量的切入市场，使得美国和全球各地钗h航空公司被排出市场。

 

美国的United Airlines, US Airways (两次), Delta Air Lines, Northwest Airlines都已经就第十一章破产法(Chapter 11 bankruptcy)宣告破产保护，American差一点就要宣告破产保护。而其它国家如意大利Alitalia，瑞典Scandinavian Airlines System，比利时SABENA，日本Japan Air System，加拿大Air Canada，澳洲Ansett Australia也都宣告破产。

 

不过，有些评论认为，不应该用破产保护法保护那些体质不良的航空公司，若能经由自然淘汰减少体质不良公司，对民航工业发展未尝不是好事。

 

机票销售

 

航空公司为取得最佳的利润，经常使用收益管理(yield management)，实行票价差异化(price discrimination)，就不同服务订定不同票价。

 

航空公司采用差异化订定不同价格价的策略，能在不同的需求条件下，以不同的价格销售。影响价格差异化的考量因素包括：距离登机日天数，目前订位状况(load factor)，以价格标准评估和预测总需求，所订出价格的竞争力，周间、周末、假期、日机、夜机等等。

 

启程点至目的地管制(O&D control)是当中一个非常复杂的影响因素，例如某人购买台北到曼谷的机票16,000元，另一人搭同一班机从曼谷到阿姆斯特丹票价是24,000元：同时，又有另一人要从台北到阿姆斯特丹，他愿付38,000元。这时，若机位只剩一个，航空公司必须决定究竟卖给台北到阿姆斯特丹的一位旅客，收38,000元，或售给台北到曼谷，曼谷到阿姆斯特丹二位旅客，收40,000元。其实，航空公司每天需要作数百甚至数千件类似的决定。

 

低成本航空公司的票价，相对而言，就非常单纯，而且预先公布每一航段的票价，旅客决定搭乘航段后，很快就计算出全程所需的票价。

 

1970年代出现了先进的计算机化订位系统，航空公司因此能在不同的票价结构上，进行价格差异化的成本效益分析(例如经算出每一座位可被旅客接受的最高价格)。不过，也因为成本效益分析能力大幅提升，导致竞争激烈航线的价格战。

 

计算机使航空公司能够相当准确的预测，旅客订位之后，实际会登机搭乘班机的旅客数目。因此可以让航空公司进行适量的超额订位(overbook)，以免未出现(no-show)的旅客产生空位，造成损失，或已订位的旅客，因机位已满无法登机。

 

载客率，就统计结果显示，每班航机平均约有1/3空的座位，因此航空公司通常在低需求期间低价促销，在高需求时期调高票价。

 

机场运作

 

航空公司因飞机维修需要，会选择在适当机场建立基地，这个机场也同时会被考虑成为该航空公司定期班机的轴心(hub)

 

国际主要机场拥塞的情况相当严重，因此，机场登机/下机区位(slot)的时段所有权，对于钗h航空公司而言，是一项重要的资产。在旅客往返方便的机场和时段，可吸引旅客搭乘。

 

一个城市若有两、三个机场，机场陆地运输系统和联接设施便利性较差的机场，竞争力也较低，因此会采取较低的区位租费和相关的服务费用。有钗h低成本航空公司选择在这类机场起降，降低营运成本。

 

B-B商业关系

 

共享代号(Code sharing)是航空公司间最普遍的商业合作模式，它包括用本身公司的名义，相互销售对方航空公司班机的机票。早于1960年代，日本Japan Airlines 就和苏联的Aeroflot共享代号销售东京和莫斯科间往来的班机，Aeroflo用它的飞机飞航，日航用JAL名义销售机位，就如该班机是使用日航的飞机飞航一样。航空公司藉这种合作方式，可以扩展他们的营运区域，勿须在当地另行建立基地。

 

因航空公司订位需要启程地和目的地(city-pair)，经由共享代号的合作，可以提供旅客更多、更好的选择，几乎所有国际航空公司都已实施共享代号。

 

1990年代，发展出一种航空公司联盟(airline alliance)，这类联盟可以避过钗h政府限制。

 

Star Alliance、oneworld以及SkyTeam整合他们的旅客服务，贵宾室、旅程筹宾计划，提供联航机票，甚至到系统的整合，交换持股，使它们的产品、服务、机场设施等等更易标准化，提升效率。最早开始实施联盟的是荷航KLM与西北Northwest Airlines。2004年KLM和Air France融合(fusion)之后，这两家公司加入SkyTeam。

 

航空公司也经常合并信息系，集体采购汽油燃料或飞机，以取得多较多的谈判筹码。这种集体采购模式成左犒B用在对于旅客感受不到的供应品和服务，例如汽油燃料。但对于与旅客能感受到的，航空公司通常自行采购，以便区隔开它的当地的竞争者。例如竞争者使用Airbus机队，不论联盟航空公司使用的机队，他会选择Boeing机队。

 

第四章航空公司从业人员

 

航空公司有钗h不同类别的从业人员，包括

 

飞行组员：

 

负责飞机起飞之后的运作，包括：机师 Pilots (正驾驶captain及副驾驶first officer)，旧型飞机还有飞行机械师 (flight engineer) 或导航员(navigator)、空中服务员(Flight attendant)，大型飞机上通常还有座舱长、飞行安全员(早期航空公司，如华航，飞航时都部署飞行安全员，也配备枪支)。

 

地勤组员：

 

负责机场内的运作，包括：机体和发动机技术员，航电系统技术员，行李处理员、机坪工作员、机门服务员、售票员、旅客服务员(包括贵宾室服务员)、签派员、订位员等等。

 

本部人员：

 

与一般股份有限公司组织架构类似。